从产品到品牌，合资车企日益“中国化”

越来越多的合资车企，正在从中方引进新能源产品。

2019年和2022年，广汽丰田和广汽三菱先后推出了电动轿车iA5和电动SUV阿图柯，这两款产品都来自广汽集团旗下的自主品牌——广汽埃安。iA5和阿图柯的“姐妹车型”分别是广汽埃安琪下的埃安S和埃安V。

中方的身影从单一产品升级到了系统战略。

在2022年底的广州车展上，东风日产启辰宣布，公司将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。在燃油车时代有“廉价日产”之名的启辰，在新能源时代，将更多倚仗东风公司的技术和产品支持。

“东风日产启辰的新能源战略将基于东风公司的技术来推进。”有东风日产人士对《财经》记者表示，虽然启辰品牌现在属于东风日产，但不论是未来的纯电还是插混产品，作为中方股东的东风公司将会主导启辰品牌的发展。而且从管理架构来看，中方团队在启辰内部也有着非常大的自主权。

对此，《财经》记者致电东风日产，对方并未否认上述说法，只表示启辰从股东双方引入产品和技术都是可以的。

值得注意的是，虽然启辰属于合资序列，但其诞生之初就被称为合资自主品牌。2017年到2020年，启辰一度成为独立品牌，不再隶属于东风日产。由此，日产汽车选择让中方股东来主导并不让人意外。

除了启辰，神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙，也有意采用中方股东的技术来武装自己的新能源战略，而这两个品牌都是如假包换的合资品牌。

两位神龙汽车消息人士分别对《财经》记者表示，东风公司和斯特兰蒂斯在讨论一个可能的方式，即用东风公司的新能源技术和产品，挂标致和雪铁龙的商标，然后投放到中国市场。

对此，《财经》记者致电神龙方面，但并未收到回复。上述人士表示，最终能否成行，还要看股东双方的进一步谈判。

更早前，由中方股东掌握合资车企产品主导权的案例已经产生，而且都和豪华品牌梅赛德斯-奔驰关系密切。

2012年，奔驰和比亚迪共同出资打造了中国首个合资新能源品牌——腾势。和绝大多数合资品牌一样，腾势也选择导入外方技术平台打造旗下产品。

在销量多年不见起色以后，奔驰在2021年12月向比亚迪转让了40%股权。自此，比亚迪主导了腾势的发展方向。

腾势的发展马上就驶入了快车道。乘联会数据显示，今年前两个月，豪华新能源MPV车型腾势D9的销量达到1.3万辆，位居高端MPV市场头名。

和腾势有着类似经历的还有smart品牌，作为奔驰旗下知名度非常高的小型车品牌，smart的市场表现却并不理想。为了增强smart的竞争力并加速电动化转型。奔驰和吉利在2020年1月宣布共同成立合资公司，总部设在中国宁波，双方各持股50%。

作为旗下首款车型，smart精灵#1由吉利浩瀚架构打造，营销渠道的建设在吉利资源支持下铺开，奔驰只负责整车设计。这也意味着，smart不但从奔驰独家子品牌变成了合资品牌，吉利更是主导了smart品牌的发展。

从启辰、标致、雪铁龙，再到腾势和smart，中国车企正在全面主导这些合资品牌的发展。

燃油车时代，中方话语权弱

在燃油车时代，中方股东很难掌握合资车企内的产品主导权，甚至一些合作意向都会被外方以各种方式拒绝。

“启辰在燃油车时代的产品都是来自日产的技术和产品，像D50和R50其实就是东风日产颐达和骐达的换壳车。”在谈及启辰的发展历程时，前述东风日产人士对《财经》记者表示，2010年成立之初就被打上了非常深的日产烙印，而且为了拉开和日产品牌的差距，启辰的品牌定位被降格，产品价格区间也更低。在很长一段时间里，启辰品牌都被消费者称为“廉价日产”。

启辰品牌的经历绝非孤例，因为外方在燃油车技术和产品上有着非常强的优势，这就让中方合作伙伴很难在合资车企内部拥有主导权，哪怕中方已经拥有了超越外方的打造产品能力。

令人意想不到的是，这款由中方团队主导的家轿产品大获成功后，大众汽车集团取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。

有上汽大众人士对《财经》记者确认了这一点：“严格意义上来说，朗逸成功以后，大众汽车收回了产品造型和内饰的定义权。具体为什么，我们很费解。”

如果说，上述启辰和上汽大众的情况，都只是合资公司内部问题，那smart从独立品牌到合资品牌的过程，则证明中方话语权得来不易。

早在2006年，吉利汽车创始人李书福就盯上了奔驰旗下的小型车品牌smart。据媒体报道，当时奔驰根本看不上吉利，一上来就提出了让他难以接受的苛刻条件。

到了2018年，当李书福购得了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大的股东后，在全球市场一直没有起色的smart品牌，也没有立即实现合营。

2020年1月，吉利和奔驰才宣布双方合资组建“智马达汽车有限公司”。历经14年的时间，李书福终于得偿所愿。

一方面，是吉利已经成为奔驰最大股东，另一方面，是吉利在电动化和智能网联上的技术优势，打动了奔驰。奔驰董事会主席康林松（Ola Kllenius）直言：“在智能电动汽车领域，吉利控股具有雄厚实力。”

2022年9月底，smart精灵#1正式开启在华交付。到2023年2月，其累计交付量已超1.5万辆。作为一个由吉利重新打造产品和营销渠道的品牌来说，smart能够在竞争激烈的中国新能源汽车市场取得这样的成绩并不容易。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表示，新能源汽车市场的爆发给了自主品牌反超的机遇，“自主品牌在燃油市场的份额是30%，在新能源车的份额是90%”。

在新能源汽车时代，中国车企在产品和技术上有了更为雄厚的储备，中方越来越多地拿到了合资车企的主导权。

话语权转移不可逆转

从上述多家合资品牌的情况可知，话语权不再被外方牢牢掌握。

“部分合资车企的产品规划跟不上中国市场的节奏了，它们如果想在中国市场保持竞争力，一是直接从中方股东导入成熟的产品，二是外方股东为中国市场研发产品。这两种模式下，直接引进中方股东的产品，是一种很现实的选择。”张君毅表示。

巩旻也认为，中国新能源市场的竞争如此激烈，但合资车企的车型研发不在中国，对本土的响应速度也明显落后，因此在电动化方面没有拿到和燃油车一样的市场份额。

自主品牌的市场占有率随着电动化深入而不断上升。中汽协数据显示，2022年，自主品牌市场占有率达到了创纪录的49.9%。2023年1月-2月，这一比例提升至52.8%，自主品牌首次在市场份额上超过了合资品牌。

中国新能源汽车产业的整体发展水平更高，也让跨国车企难以在中国市场掌握话语权。在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，国外主要还是在追捧电动汽车，国内已经发展到智能电动汽车阶段。

考虑到中国车企在电动化领域的投入更早，有一些更成熟的技术，合资公司在导入中方股东的产品技术时，也少一些顾虑。前述东风日产人士就对《财经》记者表示，东风在新能源领域有技术积淀，而且启辰品牌主打的是入门级市场，采用东风的技术完全可行。

应该指出的是，虽然部分销量低的弱势合资车企出现甚至实现了“中国化”，但在头部合资车企中，还没有出现这种现象。

以大众汽车为例，作为电动化转型速度较快的跨国车企，大众汽车在合资车企内部的话语权并未降低，甚至可能不降反增。

在所有跨国车企中，大众汽车是转型较早且资源投入力度很大的一家企业。2022年，大众ID.系列电动车在华销量达到14.31万辆，同比翻倍，在所有的合资品牌中排名第一。除了整车业务，大众汽车还直接在华投资动力电池和芯片产业，注重供应链的垂直整合。尤其在软件领域，大众的话语权更强。

“软件开发的权限一直在外方，合资公司里的中方团队甚至都拿不到车机系统的源代码。”一位大众在华合资公司的人士对《财经》记者表示，因为没有源代码，合资公司在为车机系统开发应用的时候遇到了很多困难，最后迫不得已，他们甚至采用了“嫁接”的方式上线一些车机应用程序。

相比之下，以丰田为代表的日系车企在电动化转型上节奏偏慢，公司高层的态度摇摆不定。2020年底，丰田前任社长丰田章男还表示，如果所有汽车都使用电力，日本将在夏季无电可用。

类似的情况也出现在了日产和三菱汽车身上，作为日产-雷诺-三菱联盟的成员，联盟的动荡拖慢了三家企业转型的步伐，三菱汽车更是将未来的战略重心放在了东南亚市场。

目前，日系车企在中国新能源汽车市场普遍陷入苦战，不论是丰田bZ4X还是日产艾睿雅，这些日系合资车企打造的全新纯电产品没有得到中国消费者的追捧。

正是在这样的背景下，丰田打造了一款核心技术来自比亚迪的产品——bZ3。这意味着，全球第一大新能源车企比亚迪，开始向全球第一车企丰田输出车型。

在前述东风日产人士看来，“如果日系车企无法快速导入新能源产品，那么直接引入中方股东的产品，或者采用丰田与比亚迪的合作模式打造新车型都是可以的”。

乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示，在新能源转型的过程中，合资车企引进中方技术和产品已经成为一种趋势且很难扭转，合资车企应该顺应这种趋势，否则恐将逐步退出中国市场。

责编 | 张雨菲

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